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Pourquoi les véhicules électriques ont-ils tant de mal à devenir la norme ?

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Annoncée depuis longtemps et espérée par beaucoup, la révolution de la voiture électrique n’en est qu’à ses prémices. Pourtant, tous les acteurs de la route sont d’accord pour passer à la vitesse supérieure et faire des véhicules électriques, la norme de la mobilité. Un changement de paradigme qui a du mal à se mettre en place faute d’un nombre suffisant de bornes de recharge, d’une autonomie encore largement perfectible et un coût d’achat au-dessus de bien des bourses.

Sortir du tout automobile, tel est l’objectif fixé par la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités. Pour cela, ce texte prévoit, entre autres, d’interdire les ventes de voitures à énergies fossiles carbonées d’ici à 2040 et de favoriser le déploiement des véhicules électriques afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et atteindre l’objectif d’une neutralité carbone des transports terrestres d’ici à 2050.

Voilà pour les objectifs. Pour les atteindre, les pouvoirs publics mettent en œuvre des politiques d’aides financières en facilitant l’acquisition de véhicules électriques pour rejoindre le « futur tout électrique » souhaité par le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire.  Du côté des constructeurs automobiles on joue aussi le jeu, presque tous proposant aujourd’hui des véhicules électriques. Certains, comme Volvo, Alpine, Ford ou Jaguar-Land Rover, ont même annoncé qu’ils ne proposeront plus que des modèles électriques d’ici à quelques années.

Quant aux automobilistes, ils semblent prêts à franchir le pas puisque, d’après un sondage de 2020, 59% des Français déclarent avoir l’intention d’acquérir un véhicule électrique d’ici à 2030.  Bref, tous les voyants sont au vert pour que les voitures électriques conquièrent les routes de France. Pourtant, même si certains optimistes veulent voir un boom des ventes, elles ne représentent que 6,7 % des immatriculations de voitures particulières neuves. Sans doute parce que, malgré les coups d’accélérateur que tente d’insuffler l’État, bon nombre d’automobilistes gardent le pied sur le frein.

Des prix encore trop élevés

Lorsque l’on interroge les Français pour savoir ce qui les retient d’investir dans l’achat d’un véhicule électrique, le premier critère cité est encore et toujours le prix. C’était déjà vrai en 2018 selon une étude internationale de l’Observatoire Cetelem de l’automobile qui relevait que « le véhicule électrique est perçu comme une voiture plus chère à l’achat que son équivalent thermique pour 91% des Français ». Trois ans plus tard, les mentalités n’ont pas beaucoup évolué sur ce point car le prix reste le principal frein à l’acquisition d’une automobile électrique. En effet, selon une étude sur la mobilité publiée par Continental le 7 janvier dernier, 55% des Français interrogés déclarent que le prix est la principale raison qui les dissuade d’acheter un véhicule électrique. « Les gens se disent que même en faisant des économies à l’usage, avec moins d’entretien, moins de consommation de carburant, ça reste une voiture qui est plus chère avec une autonomie plus limitée. Cela veut dire payer une voiture plus chère pour moins bien. C’est un problème majeur », analyse Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile. Peut-être que l’arrivée sur le marché de modèles meilleur marché comme l’AMI de Citroën à moins de 7000€ ou de la Dacia Spring vendue 16990€, soit 12403€ une fois le bonus déduit, contribuera à lever ce frein, mais il faudra aussi régler un autre problème.

Une autonomie limitée

Outre le prix d’achat, beaucoup d’automobilistes sont réticents à acquérir une voiture électrique car, selon eux, l’autonomie est encore trop faible.  En effet, nombreux sont les conducteurs qui craignent de devoir systématiquement planifier leurs déplacements afin de ne pas tomber en panne au milieu de leur trajet. Pourtant, même avec une autonomie de « seulement » 75 kilomètres, la Citroën AMI suffirait amplement à une large majorité d’automobilistes : en effet, un Français ne parcourt en moyenne que 50 kilomètres par jour. « L’autonomie n’est pas un problème réel, c’est psychologique », souligne donc à juste titre Flavien Neuvy. Reste donc à régler le cas des « gros rouleurs » et celui des longs trajets occasionnels, comme les départs en vacances par exemple. Mais si, même dans ces cas particuliers, l’autonomie des véhicules n’était qu’« un faux problème » comme le souligne Eric Dupin, rédacteur pour le site d’information communautaire Automobile propre ? Pour lui, il est évident que la question à résoudre est avant tout celle des infrastructures, et plus particulièrement du réseau de bornes de recharges. Car une autonomie de 150 ou 300 kilomètres serait-elle réellement un souci si l’on avait l’assurance de trouver aussi facilement un endroit où recharger son véhicule électrique que l’on trouve aujourd’hui des stations-services pour faire le plein ?

Un réseau insuffisant de bornes de recharge

Trop de Français se refusent à passer à l’électrique par peur de ne pas trouver facilement un point de recharge. C’est même le deuxième motif invoqué, juste après le prix, selon l’étude Continental. Selon Christopher Brown, adhérent de l’association pour la promotion des véhicules électriques ACOZE France, « Le problème n’est pas le prix ou l’autonomie, mais la recharge ». Et d’ajouter : « Il faut donc des bornes rapides en nombre suffisant et avec suffisamment de visibilité pour que les gens franchissent le pas ».  Ce problème de maillage du territoire a été bien cerné par le gouvernement Castex et c’est ainsi que Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, ont signé la charte « Objectif 100000 bornes » en octobre dernier. Le but affiché est clair : mettre un bon coup d’accélérateur à l’installation de points de recharge sur le territoire français afin d’atteindre les 100000 bornes d’ici à la fin de l’année 2021. Avec ce texte, de grandes enseignes comme Lidl, Carrefour, Casino et Système U se sont engagées à augmenter le nombre de bornes sur leurs parkings et Patrick Ollier, président de la métropole du Grand Paris a annoncé le déploiement de 5000 bornes dans les 130 communes de périmètre.

Mais quid des routes nationales et des autoroutes ? Justement, cette charte prévoit une enveloppe de 100 millions d’euros afin d’accélérer l’installation des stations de recharge rapide dans la quasi-totalité des aires de service du réseau d’autoroute et des routes nationales. Le but est évidemment de permettre les déplacements longue distance en véhicule électrique sur tout le territoire. Cette mesure bienvenue, les sociétés concessionnaires d’autoroutes ne l’ont toutefois pas attendue, car toutes ont déjà lancé depuis bien longtemps un programme ambitieux de déploiement de bornes de recharges sur leurs aires de services, à l’instar de Vinci Autoroutes et son concept d’autoroute bas carbone. Restent donc les routes nationales qui sont clairement à la traîne. En effet, actuellement, sur les 440 aires de service que compte le réseau routier national, seulement 140 sont équipées en bornes de recharge. « Mon objectif, c’est que d’ici la fin 2022, elles soient toutes équipées en bornes de recharge très rapide, soit une recharge en une vingtaine de minutes », a expliqué Jean-Baptiste Djebbari. Un objectif ambitieux au regard du maillage actuel, mais que les professionnels de la route jugent bien trop timide. Le chemin est encore long pour faire de l’électrique la norme en France.

 

Author : Félix Martin

Pierre Le Marier
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