70 minutes de recharge, 939 km jusqu’à Percé, Hyundai Ioniq 9, ce voyage électrique surprend les familles québécoises en Gaspésie

Un essai routier publié par La Presse relance le débat sur les longs déplacements en véhicule électrique au Québec. Le trajet Montréal-Percé, effectué en Hyundai Ioniq 9, a demandé deux arrêts de recharge rapide à l’aller pour parcourir 939 km jusqu’en Gaspésie. Le temps cumulé aux bornes a atteint 70 minutes, dans un parcours total de près de 2100 km. L’expérience répond à une question très concrète pour de nombreux automobilistes: un voyage familial vers Percé peut-il se faire sans moteur thermique, sans marge de sécurité excessive et sans transformer les vacances en exercice logistique permanent?

La Presse parcourt 939 km jusqu’à Percé en Ioniq 9

L’essai mené par La Presse repose sur un cas d’usage parlant pour les conducteurs québécois: rejoindre Percé depuis Montréal pendant la période estivale. Le trajet de 939 km représente une longue journée de route, même avec un véhicule à essence. Le choix d’un Hyundai Ioniq 9, grand VUS électrique, donne aussi une dimension familiale au test, avec un véhicule comparable par format à ceux utilisés pour les départs en vacances.

Le point le plus observé concerne le temps perdu, ou ajouté, par la recharge. Selon les éléments rapportés, l’aller a été amorcé avec une batterie pleine. Deux arrêts aux bornes rapides ont ensuite suffi pour atteindre Percé. Dans les faits, cette organisation place le voyage dans une zone intermédiaire: plus long qu’un trajet strictement optimisé avec moteur thermique, mais pas incompatible avec un départ planifié, des repas et des pauses physiologiques.

Le parcours complet, d’environ 2100 km, apporte une lecture plus large que le seul aller. Il ne s’agit pas seulement de réussir une arrivée à destination, mais de vérifier la capacité du réseau à soutenir les déplacements sur place, puis le retour. Cette nuance compte, car une voiture électrique ne se juge pas uniquement sur son autonomie annoncée. La disponibilité des bornes, leur puissance réelle, leur état de fonctionnement et leur localisation dictent souvent la qualité de l’expérience.

Le test arrive dans un climat de discussion vive autour de l’électromobilité. Sur les réseaux sociaux, plusieurs réactions opposent les conducteurs qui estiment ce type de trajet banal et ceux qui jugent la contrainte encore trop forte. Cette polarisation reflète une réalité plus subtile: le même voyage peut paraître simple à un propriétaire habitué aux applications de recharge, mais intimidant pour un automobiliste qui découvre les limites pratiques d’une batterie loin des grands axes urbains.

Deux recharges rapides ajoutent 70 minutes au trajet

Le chiffre central de l’essai tient en 70 minutes d’attente cumulée aux bornes rapides lors de l’aller. Pour un trajet de près de mille kilomètres, cette durée change la perception selon le profil du conducteur. Une famille qui s’arrête pour dîner, aller aux toilettes et se dégourdir les jambes absorbera une partie de ce délai. Un automobiliste habitué à limiter chaque arrêt à quelques minutes percevra le même chiffre comme une contrainte nette.

La comparaison avec un VUS thermique doit être maniée avec précision. Un plein d’essence prend rarement plus de dix minutes, mais un long trajet vers la Gaspésie comprend rarement zéro pause. La différence ne se situe donc pas seulement dans le chronomètre brut, mais dans la flexibilité. Avec un véhicule à essence, le conducteur choisit plus librement le moment de s’arrêter. Avec un électrique, il doit souvent composer avec l’emplacement des bornes et le niveau optimal de batterie.

Le rendement du voyage dépend aussi de la vitesse de recharge maintenue par la borne et par le véhicule. Une borne rapide peut afficher une puissance élevée, sans la fournir en continu. La température, l’état de charge au branchement et la gestion thermique de la batterie pèsent dans le résultat. Le trajet de 939 km testé par La Presse s’est déroulé dans des conditions estivales favorables, un paramètre important pour l’interprétation.

La question du coût n’est pas absente, même si elle ne suffit pas à trancher. L’électricité demeure généralement moins chère que l’essence pour une distance équivalente, surtout lorsque la recharge à domicile couvre le départ. Mais sur autoroute ou en région, les tarifs aux bornes rapides réduisent parfois l’écart. Pour un voyage occasionnel, l’économie financière compte. Pour un déplacement répété chaque semaine, le temps et la prévisibilité pèsent davantage dans la décision.

Le réseau gaspésien concentre les inquiétudes des conducteurs

Le débat suscité par l’article ne porte pas uniquement sur le véhicule testé. Il concerne surtout le réseau de recharge entre Montréal, le Bas-Saint-Laurent et la Gaspésie. Sur les grands corridors, les bornes rapides se multiplient, mais l’expérience varie fortement selon l’heure, l’achalandage et la fiabilité des équipements. En période touristique, une borne occupée ou défectueuse peut transformer une pause prévue en attente prolongée.

Les réactions publiées sur X illustrent cette diversité d’expériences. Certains utilisateurs disent avoir réalisé des trajets similaires sans difficulté, en intégrant les recharges aux repas et aux pauses. D’autres soulignent la perte de liberté dans le choix des hôtels, des détours et des horaires. Un commentaire évoque même l’intérêt de refaire l’exercice vers Kegaska, sur la route 138, un itinéraire plus exigeant pour tester les marges du réseau hors des destinations les plus fréquentées.

Cette différence de perception tient à la géographie québécoise. La distance entre les localités, la densité de services et les conditions météorologiques créent des scénarios très différents. Percé, destination touristique majeure, n’est pas comparable à un secteur isolé de la Côte-Nord. La présence d’une borne rapide dans une municipalité ne règle pas tout: il faut aussi que plusieurs véhicules puissent recharger sans file importante, surtout lors des fins de semaine de pointe.

Pour les conducteurs expérimentés, la préparation fait partie du voyage. Les applications indiquent l’état des bornes, les puissances disponibles et les commentaires d’usagers. Pour les nouveaux venus, cette étape peut donner l’impression d’un déplacement sous contrainte. Le marché électrique progresse donc sur deux plans à la fois: augmenter le nombre de bornes et simplifier l’information. Une infrastructure fiable ne suffit pas si le conducteur n’a pas confiance dans ce qu’il trouvera au prochain arrêt.

Hyundai Ioniq 9 profite d’une batterie de 110,3 kWh

Le choix du Hyundai Ioniq 9 influence fortement le résultat de l’essai. Sa batterie de 110,3 kWh offre une réserve supérieure à celle de nombreux véhicules électriques plus abordables. Cette capacité permet d’espacer les arrêts et de conserver une marge rassurante. Elle ne reflète donc pas l’expérience de tous les conducteurs, notamment ceux qui roulent avec une compacte électrique plus ancienne ou une batterie de plus petit format.

L’efficience du véhicule joue aussi un rôle majeur. Un grand VUS consomme davantage qu’une berline profilée, surtout à vitesse soutenue. Mais une grosse batterie compense en partie cet appétit énergétique. Sur la route de Percé, le relief, le vent, la climatisation et la charge embarquée peuvent faire varier la consommation réelle. Les chiffres obtenus en été ne doivent pas être transposés tels quels à un départ hivernal, quand le froid réduit l’autonomie et ralentit parfois la recharge.

Cette limite ne retire pas l’intérêt du test. Elle rappelle plutôt que les véhicules électriques ne forment pas un bloc uniforme. Un modèle récent doté d’une grande batterie et d’une architecture de recharge performante voyage mieux qu’un modèle plus ancien. De la même façon, un conducteur qui part avec une batterie pleine depuis son domicile possède un avantage concret sur celui qui commence son trajet en devant déjà recharger en ville.

Pour un ménage québécois, le calcul devient personnel. Un Montréal-Percé effectué une ou deux fois par année peut accepter une heure supplémentaire, surtout si les économies quotidiennes de carburant et d’entretien sont importantes le reste du temps. Pour un professionnel qui multiplie les allers-retours sur de longues distances, les contraintes demeurent plus lourdes. L’essai de La Presse montre surtout que le voyage est réalisable, à condition de disposer d’un véhicule adapté, d’un minimum de planification et d’une tolérance réaliste aux pauses imposées par la recharge.