3 pence par mile, 1,5 pence pour les hybrides, dès 2028, la taxe électrique britannique surprend les conducteurs

Rouler sans essence ne suffira plus pour éviter les taxes routières britanniques. À partir du 1er avril 2028, les conducteurs de voitures électriques paieront une redevance de 3 pence par mile, tandis que les hybrides rechargeables seront soumis à 1,5 pence par mile. Le Royaume-Uni ouvre un chantier fiscal sensible, lié à l’érosion progressive des recettes issues des carburants.

Le Royaume-Uni fixe 3 pence par mile dès 2028

La mesure entrera en vigueur le 1er avril 2028, selon les informations relayées par Auto Plus et plusieurs médias spécialisés britanniques. Le tarif annoncé pour les voitures à batterie atteint 3 pence par mile, soit environ 1,9 pence par kilomètre. Le Royaume-Uni devient l’un des premiers grands marchés européens à officialiser une taxation nationale fondée sur la distance parcourue par les véhicules électriques.

Le barème sera moins élevé pour les véhicules hybrides rechargeables, avec 1,5 pence par mile. Cette différence traduit la volonté de distinguer les usages, car ces modèles consomment encore du carburant lorsqu’ils circulent en mode thermique. Ils contribuent déjà, pour partie, aux recettes liées à l’essence ou au gazole, contrairement aux modèles 100 % électriques rechargés à domicile ou sur borne.

Pour un conducteur parcourant 8 000 miles par an, soit près de 12 900 kilomètres, la facture annuelle atteindrait 240 livres. À 12 000 miles, niveau fréquent pour certains actifs éloignés des centres urbains, le coût grimperait à 360 livres. Ce montant s’ajoute aux dépenses déjà supportées pour l’électricité, l’assurance, l’entretien et le stationnement, même si le coût mécanique d’une voiture électrique reste souvent inférieur à celui d’un modèle thermique.

Le choix du mile comme unité renvoie au système britannique de circulation et de contrôle. Les modalités pratiques devront être précisées, notamment la manière dont le kilométrage sera relevé, déclaré et vérifié. Les autorités disposent déjà de rendez-vous administratifs comme le contrôle technique périodique, mais une taxation annuelle basée sur l’usage impose des garanties plus fines, en particulier pour les véhicules importés, les flottes d’entreprise et les voitures utilisées de façon intermittente.

Le Trésor britannique compense la baisse des carburants

L’objectif budgétaire se lit clairement dans le calendrier retenu. Le HM Treasury voit diminuer à moyen terme une source majeure de revenus, la fuel duty, prélevée sur chaque litre d’essence ou de gazole vendu. Plus le parc automobile se convertit à l’électrique, plus cette recette devient vulnérable. Le gouvernement cherche donc à transférer une partie de la charge fiscale de la pompe vers la route.

Les taxes sur les carburants rapportent traditionnellement près de 25 milliards de livres par an au Royaume-Uni, selon les ordres de grandeur publiés dans les documents budgétaires récents. À cette somme s’ajoute la TVA payée sur les pleins. La progression des immatriculations électriques réduit mécaniquement cette base fiscale, même si les ventes de voitures thermiques restent importantes dans plusieurs segments, notamment les utilitaires, les véhicules familiaux d’occasion et certains modèles professionnels.

Cette réforme marque un changement de logique pour la fiscalité automobile. Jusqu’ici, l’incitation consistait à avantager fortement les véhicules électriques pour accélérer leur adoption. La fin progressive de cet avantage rappelle que les pouvoirs publics distinguent désormais deux objectifs : réduire les émissions locales et maintenir un financement stable des infrastructures. Les automobilistes électriques ne seront plus seulement considérés comme des usagers vertueux, mais comme des contributeurs au réseau routier.

Le débat politique sera d’autant plus sensible que la fiscalité automobile touche directement les ménages. Les gouvernements britanniques successifs ont souvent hésité à augmenter les taxes sur les carburants, sujet inflammable pour les classes moyennes et les habitants des zones peu desservies par les transports publics. En ciblant les véhicules électriques à partir de 2028, Londres prend le risque de brouiller le message de transition énergétique, tout en répondant à une contrainte budgétaire difficile à différer.

Les gros rouleurs et les flottes supportent l’effort principal

La taxe kilométrique frappera surtout les conducteurs parcourant de longues distances. Un automobiliste urbain effectuant 4 000 miles par an paierait environ 120 livres, tandis qu’un actif à 12 000 miles dépasserait 360 livres. Les habitants des zones rurales ou périurbaines, souvent dépendants de la voiture pour travailler, accéder aux services publics ou accompagner leurs enfants, seront donc plus exposés que les ménages disposant d’alternatives ferroviaires ou de bus réguliers.

Les flottes d’entreprise, de livraison et de véhicules de fonction devront intégrer ce prélèvement dans leurs calculs. Pour un parc de 100 voitures électriques parcourant chacune 15 000 miles par an, la charge atteindrait 45 000 livres sur une année complète. Ce montant peut peser sur les entreprises qui ont déjà investi dans des bornes de recharge, des contrats d’énergie et des outils de gestion afin de verdir leur parc.

Le coût d’usage restera néanmoins variable selon les profils. Un conducteur rechargeant principalement à domicile, sur un tarif nocturne avantageux, conservera un budget énergétique plus bas qu’un utilisateur de voiture thermique équivalente. À l’inverse, ceux qui dépendent des bornes publiques, parfois facturées à des prix nettement plus élevés, verront l’écart se resserrer. La nouvelle taxe s’ajoutera à une équation déjà complexe, mêlant prix de l’électricité, dépréciation du véhicule et coût de l’assurance.

Les constructeurs et les loueurs devront aussi ajuster leur discours commercial. Depuis plusieurs années, l’argument économique de l’électrique repose sur un coût au kilomètre réduit, en particulier pour les gros rouleurs. La redevance britannique ne supprime pas cet avantage dans tous les cas, mais elle le diminue. Les simulateurs de coût total de possession devront intégrer cette ligne, sous peine de présenter des projections trop optimistes aux particuliers comme aux entreprises.

La France et l’Europe observent le précédent britannique

La décision britannique intéresse directement la France et les autres pays de l’Union européenne. Le sujet n’est pas identique partout, car les systèmes fiscaux diffèrent, mais le problème budgétaire est commun. Les États ont construit une part importante de leurs recettes automobiles sur les carburants fossiles. À mesure que le parc se convertit, cette base diminue et oblige les administrations à examiner d’autres méthodes de financement.

En France, la TICPE demeure une recette stratégique pour l’État et les collectivités, même si son rendement varie avec les volumes consommés et les choix de compensation. Une taxation au kilomètre des voitures électriques n’est pas annoncée à ce stade, mais le précédent britannique nourrit les travaux des experts fiscaux. Le débat porte sur l’équilibre entre acceptabilité sociale, soutien à la transition et financement de l’entretien routier, particulièrement coûteux pour les départements.

La question technique des données de kilométrage sera centrale. Un relevé annuel au contrôle technique limite la collecte d’informations personnelles, mais il peut créer des décalages de paiement et des risques de fraude. Un système connecté serait plus précis, mais il soulèverait des objections sur la vie privée, la cybersécurité et la traçabilité des déplacements. Les choix britanniques seront donc observés autant pour leur rendement financier que pour leur architecture administrative.

Cette réforme ne remet pas en cause l’intérêt environnemental d’une voiture électrique utilisée avec une électricité peu carbonée. Elle signale plutôt la fin d’une phase d’exemption fiscale généralisée. Les conducteurs britanniques bénéficieront encore d’un accès facilité aux zones à faibles émissions et d’un entretien réduit sur plusieurs postes, mais ils devront désormais intégrer une contribution explicite à l’usage du réseau. Les arbitrages européens dépendront des recettes perdues, du rythme d’électrification et de la capacité politique à faire accepter une taxe visible.