60 milliards de pesos, 852 millions d’euros, EVIS, ce pari des Philippines attire les géants de la voiture électrique

Les Philippines entrent plus franchement dans la compétition asiatique de la voiture électrique. Le gouvernement de Manille a lancé un programme d’incitations pouvant atteindre 60 milliards de pesos, soit environ 852 millions d’euros, pour attirer des fabricants de véhicules électriques et de composants. Cette enveloppe, présentée dans le cadre du dispositif EVIS, vise à créer une base industrielle locale dans un pays encore très dépendant des importations automobiles et des carburants fossiles.

Manille mobilise 60 milliards de pesos via EVIS

Le programme baptisé EVIS, pour Electric Vehicle Incentive Strategy, constitue l’un des gestes industriels les plus ambitieux annoncés récemment par les Philippines. Selon les informations publiées par electrive. com et reprises par Automobile Propre, l’exécutif prévoit jusqu’à 60 milliards de pesos d’aides pour soutenir la production locale de véhicules électriques, de pièces et de composants. La somme représente environ 852 millions d’euros, un montant significatif pour une filière automobile nationale encore limitée.

Le mécanisme repose sur des incitations à l’investissement et à la production. Les véhicules particuliers électriques, les utilitaires électriques et certains éléments de chaîne de traction peuvent entrer dans le périmètre du dispositif. L’objectif annoncé par Manille consiste à faire émerger des capacités industrielles locales, plutôt que de se limiter à l’importation de modèles assemblés ailleurs en Asie. Cette nuance compte dans une région où la concurrence entre pays se joue de plus en plus sur la maîtrise des usines, des batteries et des fournisseurs de rang intermédiaire.

Le gouvernement lie aussi ce programme à des priorités énergétiques. Les Philippines importent une part importante de leur énergie fossile, ce qui expose les automobilistes, les transporteurs et les entreprises aux variations des prix du carburant. En développant la production de véhicules électriques, l’État espère réduire une partie de cette vulnérabilité, tout en soutenant ses engagements de baisse des émissions de gaz à effet de serre. Le sujet dépasse donc le seul marché automobile, il touche le transport public, la logistique urbaine et les flottes professionnelles.

La décision intervient au moment où la demande mondiale de véhicules électriques reste traversée par des mouvements contrastés. Des constructeurs chinois cherchent des relais de croissance hors de leur marché domestique, tandis que plusieurs groupes asiatiques réorganisent leurs chaînes d’approvisionnement. Pour Manille, le pari consiste à se placer dans cette recomposition avant que les grands sites de production régionaux ne captent l’essentiel des nouveaux investissements.

Quatre industriels maximum sélectionnés par le gouvernement philippin

Le dispositif ne repose pas sur une distribution ouverte des aides. D’après les éléments disponibles, le gouvernement pourra retenir jusqu’à quatre fabricants si les demandes dépassent les fonds prévus. Cette sélection doit s’appuyer sur plusieurs critères, dont le montant des investissements, les volumes de production prévus, l’impact économique local, la création d’emplois et le respect des normes nationales et internationales applicables aux véhicules.

Cette méthode traduit une volonté de concentrer l’argent public sur des projets jugés structurants. Les Philippines ne cherchent pas seulement à attirer des annonces commerciales ou des opérations d’assemblage réduites. Les autorités veulent obtenir des engagements industriels mesurables, avec des usines, des fournisseurs, des salariés formés et des volumes compatibles avec une montée en puissance du marché. Le cofinancement peut atteindre jusqu’à 40 % pour certains projets de modèles électriques à batterie, selon Nikkei Asia, ce qui donne au dispositif un poids réel dans les décisions d’investissement.

Les candidats devront convaincre sur la durée. Dans l’automobile, une implantation industrielle n’est crédible que si elle s’accompagne d’un réseau de pièces, d’un accès à la maintenance, d’une logistique stable et d’une visibilité sur la demande. Les autorités philippines semblent avoir intégré cette dimension en demandant des plans de production et de support. Pour un constructeur étranger, l’avantage financier peut réduire le risque initial, mais il ne suffit pas à garantir la rentabilité d’une usine sans débouchés régionaux.

Le choix des bénéficiaires sera donc observé de près. Un grand constructeur chinois, un acteur vietnamien, un groupe japonais ou un équipementier spécialisé dans les batteries ne produiraient pas les mêmes effets sur l’écosystème local. Les fournisseurs philippins pourraient profiter de transferts de compétences, à condition que les contrats ne se limitent pas à des tâches simples d’assemblage. La question centrale porte sur la profondeur de la chaîne de valeur installée dans le pays, des composants électroniques aux systèmes de recharge embarqués.

La Thaïlande, l’Indonésie et le Vietnam déjà en avance

Les Philippines arrivent dans une course régionale déjà bien engagée. La Thaïlande dispose d’une longue histoire automobile et reste l’un des principaux pôles d’assemblage d’Asie du Sud-Est. Plusieurs constructeurs y produisent depuis des années, avec un tissu de sous-traitants dense et des infrastructures logistiques solides. Face à ce voisin, Manille doit compenser un retard industriel par des incitations financières lisibles et une exécution administrative rapide.

L’Indonésie possède un autre avantage majeur, ses ressources en nickel, matériau stratégique pour certaines chimies de batteries. Jakarta cherche à attirer les investissements sur toute la chaîne, de l’extraction au raffinage, puis à la fabrication de cellules et de véhicules. Cette profondeur minière et industrielle donne au pays un argument que les Philippines ne peuvent pas reproduire à l’identique, même si elles disposent aussi de ressources minières. Manille doit donc se positionner sur d’autres maillons, comme l’assemblage, certains composants, les logiciels de flotte ou les véhicules commerciaux adaptés aux villes locales.

Le Vietnam a, de son côté, gagné en visibilité grâce à l’expansion internationale de VinFast. La présence de taxis électriques liés à Green Smart Mobility dans les rues de Manille montre que les marques régionales testent déjà le marché philippin. Cette circulation de modèles électriques dans la capitale fournit une vitrine concrète, mais elle rappelle aussi que le pays reste davantage un terrain de vente qu’un centre de fabrication.

La Chine pèse sur l’ensemble de cette équation. Ses constructeurs disposent d’échelles de production considérables, d’un accès large aux batteries et de prix agressifs. Pour les Philippines, attirer un groupe chinois peut accélérer le décollage industriel, mais cela peut aussi renforcer une dépendance technologique. À l’inverse, convaincre plusieurs profils d’industriels permettrait de diversifier les partenaires et de limiter le risque de voir une seule stratégie dominer la filière locale.

Batteries, recyclage et après-vente imposés aux candidats

Le programme EVIS ne se limite pas à la construction de véhicules. Les candidats devront présenter un plan d’après-vente, avec disponibilité des pièces détachées pendant au moins dix ans. Cette exigence répond à un problème fréquent sur les marchés émergents, où les véhicules importés peuvent devenir difficiles à réparer lorsque les réseaux de service ne suivent pas. Pour les consommateurs comme pour les gestionnaires de flottes, la promesse électrique n’a de valeur que si l’entretien reste accessible.

La question des batteries occupe une place particulière. Les industriels devront fournir des engagements sur le recyclage des batteries ou leur élimination en fin de vie. Cette contrainte est essentielle dans un archipel où la gestion des déchets industriels peut devenir complexe. Les batteries haute tension concentrent des matériaux sensibles et nécessitent des filières contrôlées. Sans procédure claire, le développement rapide des véhicules électriques déplacerait une partie du problème environnemental vers les sols, les ports ou les décharges.

Le gouvernement philippin associe aussi son plan à la baisse de la dépendance aux carburants fossiles. Cette orientation répond à un contexte de prix volatils, régulièrement cité par les professionnels locaux du transport. Les taxis, les utilitaires et les véhicules de livraison sont particulièrement exposés aux hausses de carburant, car ils roulent beaucoup et répercutent difficilement leurs coûts. L’électrification peut améliorer leur équation économique si le prix d’achat, la recharge et la maintenance restent maîtrisés.

Le calendrier sera déterminant. Une enveloppe publique attire l’attention des constructeurs, mais les décisions d’usine dépendent aussi du réseau électrique, des ports, des compétences techniques et de la stabilité réglementaire. Les Philippines ont posé un signal fort, désormais les industriels vont mesurer la capacité du pays à transformer cette annonce en contrats, terrains équipés, formations et lignes de production. Les premiers dossiers retenus donneront une indication précise du niveau d’ambition réel de cette politique industrielle.