17 millions de Français, précarité de mobilité en 2026, travail, soins, proches, ce qui freine leurs déplacements

17 millions de Français majeurs déclarent vivre une situation de précarité mobilité en 2026, selon la quatrième édition du Baromètre des mobilités du quotidien portée par Wimoov et réalisée par Ipsos BVA. Publiée le 17 septembre, l’enquête repose sur 13 400 répondants interrogés en France hexagonale et en Corse. Le constat dépasse la seule question du prix du carburant : l’accès au travail, à la formation, aux soins ou aux proches dépend de plus en plus de contraintes budgétaires, territoriales et organisationnelles.

Wimoov chiffre à 17 millions les adultes concernés

L’association Wimoov, membre du groupe SOS et spécialisée depuis près de trente ans dans la mobilité inclusive, définit la précarité mobilité comme l’absence de liberté réelle pour se déplacer comme on le souhaite ou comme on le doit. Cette définition englobe les personnes qui réduisent leurs trajets, les reportent, les subissent à un coût trop élevé ou y renoncent totalement. Le chiffre de 17 millions marque une progression nette par rapport aux éditions précédentes.

Le baromètre mentionne 15 millions de personnes concernées en 2024 et 13,3 millions en 2022. La hausse observée sur deux éditions traduit un durcissement durable des conditions de déplacement. Selon les supports de publication, la part de population concernée est présentée à 31% ou à 37% des adultes, selon le périmètre statistique retenu. Le volume de 17 millions constitue le repère commun et donne l’ordre de grandeur du phénomène.

L’enquête, menée par Ipsos BVA auprès de 13 400 personnes, offre une base large par région. Elle permet de dépasser les témoignages isolés pour mesurer un phénomène social installé. Les difficultés ne se limitent pas aux ménages sans voiture. Elles concernent aussi des actifs motorisés qui arbitrent entre carburant, entretien, assurance, stationnement et autres dépenses contraintes.

Wimoov insiste sur un basculement important : la mobilité n’est plus seulement une conséquence de la fragilité financière. Elle devient une cause de précarité supplémentaire. Une personne qui ne peut pas accepter un emploi éloigné, honorer un rendez-vous médical ou suivre une formation voit ses possibilités se réduire. Ce cercle de contraintes installe la mobilité quotidienne au cœur des inégalités sociales.

225 euros par mois pèsent sur les budgets mobilité

Le coût moyen de la mobilité atteint 225 euros par mois, selon les éléments publiés autour du baromètre. Cette somme recouvre des réalités très différentes : plein de carburant, abonnement de transport, assurance automobile, réparation imprévue, contrôle technique ou frais de stationnement. Pour un ménage modeste, elle représente une charge comparable à une facture d’énergie ou à une partie importante du budget alimentaire.

La hausse du coût de la vie rend ces arbitrages plus visibles. Un plein retardé, un trajet regroupé, une visite familiale annulée ou un rendez-vous repoussé deviennent des décisions ordinaires pour une partie des ménages. La contrainte financière transforme la mobilité en variable d’ajustement, alors que de nombreux déplacements restent obligatoires. Les trajets domicile-travail, les soins et les démarches administratives laissent peu de marge.

Les ménages équipés d’une voiture ne sont pas protégés mécaniquement. Posséder un véhicule ancien peut réduire le coût d’achat, mais augmenter les dépenses d’entretien et de carburant. Les réparations non anticipées créent des ruptures brutales : une courroie, un embrayage ou des pneus à remplacer peuvent immobiliser une voiture plusieurs semaines. Dans les zones peu desservies, cette immobilisation équivaut parfois à une perte d’autonomie immédiate.

Les transports collectifs apportent une réponse partielle, mais leur coût et leur disponibilité varient fortement. Un abonnement mensuel reste avantageux dans une grande métropole bien couverte. Il devient moins utile quand les horaires ne correspondent pas aux horaires décalés, aux emplois fractionnés ou aux trajets avec correspondances multiples. Le baromètre met en lumière cette tension entre pouvoir d’achat, offre disponible et obligation de se déplacer.

10% renoncent à l’emploi ou à la formation

Le chiffre le plus préoccupant concerne l’accès à l’activité. Selon les reprises de l’étude, 10% des personnes interrogées déclarent avoir déjà renoncé à un emploi ou à une formation faute de pouvoir s’y rendre ou en raison du prix des transports. Cette donnée montre que la mobilité agit directement sur les parcours professionnels. Elle ne relève pas seulement du confort ou du temps perdu.

Les premiers touchés sont souvent les jeunes sans permis, les demandeurs d’emploi, les travailleurs précaires et les salariés à horaires atypiques. Un poste situé à 25 kilomètres peut sembler accessible sur une carte. Il devient irréaliste sans voiture, avec un premier bus trop tardif ou un dernier retour trop tôt. Les métiers de l’aide à domicile, de la logistique, de l’hôtellerie-restauration ou du nettoyage cumulent fréquemment faibles rémunérations et déplacements contraints.

Le renoncement à la formation produit des effets différés. Un stage non suivi, une alternance refusée ou une session de reconversion abandonnée limitent les chances d’amélioration professionnelle. Les organismes de formation peuvent proposer une place, mais l’accès réel dépend du trajet quotidien. Dans ce contexte, la formation professionnelle reste théorique pour ceux qui ne disposent pas d’une solution stable et abordable.

Les entreprises subissent aussi cette contrainte. Des employeurs peinent à recruter non pas faute de candidats potentiels, mais faute de trajets réalisables. Certaines sociétés ajustent les horaires, organisent du covoiturage ou participent aux frais de transport. Ces réponses restent inégales. Le baromètre place la mobilité inclusive parmi les leviers concrets de l’emploi, au même titre que la qualification ou la garde d’enfants.

Corse et régions rurales concentrent les fragilités

L’enquête couvre les treize régions de France hexagonale et la Corse, ce qui permet de documenter la dimension territoriale du sujet. Les grandes agglomérations disposent généralement d’une offre plus dense : métro, tramway, bus fréquents, vélos en libre-service ou trains régionaux. Les territoires ruraux, les petites villes et certaines périphéries dépendent davantage de la voiture individuelle, y compris pour des besoins simples.

Dans un village éloigné d’un bassin d’emploi, quelques kilomètres peuvent séparer un habitant d’un médecin, d’une gare, d’une agence France Travail ou d’un supermarché. Sans voiture fiable, la distance devient un obstacle social. Les familles monoparentales, les personnes âgées et les actifs aux revenus modestes y sont exposés de façon particulière. L’offre de transport existe parfois, mais elle ne suffit pas si les passages sont rares ou les correspondances trop longues.

La question territoriale se combine avec les transformations écologiques. Les zones à faibles émissions, les restrictions de circulation et le renouvellement du parc automobile répondent à des objectifs sanitaires et climatiques. Elles peuvent néanmoins renforcer les difficultés des ménages qui possèdent un véhicule ancien et n’ont pas les moyens d’en changer. Le débat public doit articuler transition écologique et accès réel aux déplacements.

Les solutions existent, mais leur efficacité dépend de leur adaptation locale. Le covoiturage organisé, les plateformes de mobilité, la location solidaire, les aides au permis, les garages associatifs ou les lignes de bus à la demande répondent à des besoins différents. Wimoov défend depuis plusieurs années une approche individualisée, avec diagnostic mobilité et accompagnement. Dans les territoires ruraux, la réponse ne peut pas être calquée sur les modèles urbains.

Les pouvoirs publics face à un enjeu social durable

La progression de la précarité mobilité intervient alors que les collectivités et l’État multiplient les politiques de transport, d’emploi et de transition énergétique. Les compétences sont dispersées entre régions, intercommunalités, communes, opérateurs et acteurs sociaux. Cette dispersion complique la lisibilité des aides pour les ménages concernés. Une personne peut avoir droit à une aide au permis, à un tarif réduit ou à un accompagnement sans en connaître l’existence.

Les données du baromètre plaident pour une lecture plus transversale. Un problème de déplacement peut devenir un problème de santé si un rendez-vous est manqué, un problème d’emploi si un entretien est inaccessible, ou un problème éducatif si une formation est abandonnée. Les politiques publiques évaluent encore souvent ces domaines séparément. La précarité mobilité oblige à relier les dispositifs.

Les acteurs associatifs demandent généralement des moyens plus stables pour accompagner les publics concernés. Les réponses ponctuelles, utiles en période de crise, ne remplacent pas des services installés. Un diagnostic de mobilité, un apprentissage de l’usage des transports, un soutien à la réparation d’un véhicule ou une aide au vélo électrique exigent du temps, du suivi et une connaissance fine du territoire. Le baromètre fournit des arguments chiffrés pour renforcer cette ingénierie locale.

La publication de Wimoov et Ipsos BVA intervient dans un moment où le coût des déplacements reste surveillé par les ménages. Les arbitrages quotidiens se font loin des grandes annonces nationales, dans le choix d’un trajet annulé, d’un emploi refusé ou d’une dépense reportée. La mobilité devient un indicateur concret de l’accès aux droits, aux services et aux opportunités économiques.